Τι σχέση θα μπορούσε άραγε να υπάρξει μεταξύ των βαρκάρηδων του λιμανιού και των «αραμπατζήδων», των οδηγών δηλαδή ιπποκίνητων αμαξών; Κοινό στοιχείο και των δύο είναι ότι εκτελούσαν μεταφορές, οι πρώτοι θαλάσσιες, οι δεύτεροι στεριανές. Και οι δύο αποτελούσαν πολυπληθείς επαγγελματικές τάξεις του Πειραιά, που εξαφανίστηκαν από την πρόοδο και την εξέλιξη. Οι πρώτοι γιατί το λιμάνι εκβαθύνθηκε και δεν υπήρχε η ανάγκη να μεταφέρουν με τις βάρκες τους, από και προς τα πλοία επιβάτες και εμπορεύματα, καθώς η εξέλιξη είχε επιτρέψει το πλεύρισμά τους. Οι δεύτεροι οι «αραμπατζήδες» λόγω του σιδηροδρόμου!

Ο Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (ο σημερινός «Ηλεκτρικός») όπως είναι γνωστό ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1869. Παρότι η κατασκευή του είχε προταθεί πολλά χρόνια πριν, η εκκίνηση του έργου καθυστερούσε, καθώς μεταξύ των πολλών προβλημάτων που ανέβαλαν διαρκώς την εκκίνηση κατασκευής, θα πρέπει να συμπεριληφθεί και η αντίδραση των «αραμπατζήδων».

“Αραμπατζήδες” αποκαλούσαν τους ιδιοκτήτες των «αραμπάδων», των ιπποκίνητων τετράτροχων αμαξών, που είχαν αναλάβει τη μετακίνηση των εμπορευμάτων από τον Πειραιά στην Αθήνα και αντίστροφα. Εκτός από τους αραμπάδες σημαντικό μεταφορικό έργο είχαν και οι άμαξες τύπου «βιζαβί», οι άμαξες δηλαδή στις οποίες οι επιβάτες κάθονταν ο ένας απέναντι στον άλλο (πρόσωπο με πρόσωπο), σύστημα που χρησιμοποιήθηκε ευρέως κατά τη σχεδίαση του εσωτερικού των βαγονιών των σιδηροδρόμων, που μέχρι σήμερα συνεχίζουν να χρησιμοποιούν τα καθίσματα τύπου «βιζαβί» που κληροδότησαν οι ιπποκίνητες άμαξες. Με τα χρόνια όλοι οι αμαξάδες ανεξάρτητα με τον τύπο της άμαξας που διέθεταν, αποκαλούνταν «αραμπατζήδες» ανεξάρτητα με το αν οδηγούσαν δίτροχη ή τετράτροχη άμαξα, ανεξάρτητα με το αν μετέφεραν ανθρώπους ή εμπορεύματα.

Οι «αραμπατζήδες» λοιπόν, είχαν αποφασίσει να προχωρήσουν στην καταψήφιση της Κυβέρνησης εκείνης, που θα εκκινούσε τα έργα κατασκευής του σιδηροδρόμου. Οι Κυβερνήσεις βεβαίως που την εποχή εκείνη τα μετρούσαν όλα, λάμβαναν υπόψη τους και τις αντιδράσεις των «αραμπατζήδων». Το πέρασμα όμως στη σύγχρονη εποχή δεν ήταν δυνατόν να σταματήσει και έτσι έστω και με καθυστέρηση, που δεν οφείλεται φυσικά στους «αραμπατζήδες», αλλά στον τρόπο λειτουργίας του ελληνικού κράτους, ο σιδηρόδρομος λειτούργησε με το πρώτο δρομολόγιο Θησείο – Πειραιάς.

Η εταιρεία σιδηροδρόμου λίγο καιρό πριν, είχε τοποθετήσει δύο υπαλλήλους της στο φυλάκιο του «Δημοτικού Φόρου» της οδού Πειραιώς. Επρόκειτο για φυλάκιο του Δήμου οι υπάλληλοι του οποίου εισέπρατταν τα λεγόμενα «Διαπύλια Τέλη». Δημοτικά δηλαδή δικαιώματα, κάτι σαν δημοτικό φόρο, για εμπορεύματα που εισέρχονταν στην περιφέρεια του Δήμου. Τα «Διαπύλια τέλη» αποτελούσαν τότε σοβαρό έσοδο για τους Δήμους. Σε ένα τέτοιο φυλάκιο λοιπόν οι υπάλληλοι της σιδηροδρομικής εταιρείας καταμετρούσαν τον αριθμό των ανθρώπων που ανέβαιναν ή κατέβαιναν την οδό Πειραιώς, εντός ενός 24ώρου, ώστε να υπολογίσει περίπου τον αριθμό εκείνων που θα μετέφερε ο σιδηρόδρομος. Τον αριθμό καταμέτρησης στη συνέχεια τον υπολόγιζαν στο διπλάσιο και στο τριπλάσιο καθώς πίστευαν ότι η ύπαρξη σιδηροδρόμου θα κάνει το ταξίδι ευκολότερο, αυξάνοντας τον αριθμό των επιβατών.

Ωστόσο ο κόσμος με την έναρξη λειτουργίας του σιδηροδρόμου αυξήθηκε αλλά όχι στους αριθμούς εκείνους που η εταιρεία είχε υπολογίσει. Το ταξίδι με τον ατμοκίνητο σιδηρόδρομο εξυπηρετούσε τις «ανάγκες» του κόσμου. Και ως «ανάγκες» λογίζονταν μόνο οι υποχρεώσεις που απαιτούσαν επιτακτικά την κάθοδο στον Πειραιά για κάποια εργασία ή για ένα ταξίδι. Η μεταφορά δεν αποτελούσε μια στιγμή της καθημερινότητας όπως συμβαίνει σήμερα με τον «Ηλεκτρικό» ή το «Μετρό» και πολύ περισσότερο όταν δεν υπάρχει ανάγκη, για χάρη ας πούμε αναψυχής.

Τα υπόλοιπα νομίζω είναι περίπου γνωστά. Η εταιρεία στην προσπάθειά της να προσελκύσει τον κόσμο να ταξιδεύει με τον σιδηρόδρομο ακόμα και για χάρη αναψυχής, προχώρησε στην αξιοποίηση του Φαλήρου, το οποίο χάρη στην απόφαση αυτή γνώρισε ραγδαία εξέλιξη.

Από τον καιρό που εμφανίστηκε ο σιδηρόδρομος οι «Αραμπατζήδες» καταστράφηκαν καθώς έχασαν το κύριο εισόδημά τους που προερχόταν από το δρομολόγιο Πειραιώς Αθηνών. Τους έμεναν μόνο άλλα δρομολόγια τοπικού χαρακτήρα, εξυπηρέτησης κόσμου σε δρομολόγια που ο σιδηρόδρομος δεν πήγαινε. Όμως οι «αραμπατζήδες» ήταν πολλοί ως προς τον αριθμό, και ξέμειναν με τοπικά δρομολόγια τα οποία ήταν λιγοστά και δεν επαρκούσαν για να εξασφαλίσουν σε όλους ένα αξιοπρεπές εισόδημα.

Μάλιστα οι «αραμπατζήδες» των Αθηνών αρνούνταν τον πρώτο καιρό να μεταφέρουν κόσμο από το Σύνταγμα ή την Ομόνοια προς το Θησείο, όπου ξεκινούσε ο σιδηρόδρομος. Πολύς κόσμος αναγκαζόταν να κάνει τη διαδρομή αυτή με τα πόδια. Στον Πειραιά τα πράγματα για τους «αραμπατζήδες» ήταν κάπως καλύτερα καθώς υπήρχε το λιμάνι που τους έδινε εργασία. Ειδικά στο Τελωνείο έναντι του Αγίου Νικολάου, γνώριμη η εικόνα με τους δεκάδες αραμπάδες να αναμένουν δρομολόγιο κουβαλώντας τα εκτελωνισμένα εμπορεύματα. Αλλά και στο δεύτερο σημείο που συγκεντρώνονταν οι άμαξες του Πειραιά, στην καλούμενη Πλατεία Αμαξών η μετέπειτα Πλατεία Ρήγα Φεραίου, συναντούσες άμαξες πολλά χρόνια μετά.

Οι «αραμπατζήδες» λοιπόν αποτέλεσαν τη δεύτερη σε μέγεθος επαγγελματική τάξη μεταφορών, μετά τους βαρκάρηδες, που εξαφανίστηκε χάρη της εξέλιξης. Η πρώτη επαγγελματική τάξη ήταν όπως ήδη αναφέραμε οι βαρκάρηδες η εξαφάνιση των οποίων σήμανε τα πλεύρισμα των πλοίων. Οι βαρκάρηδες βεβαίως είχαν καλύτερη τύχη καθώς έλαβαν από τον Ελευθέριο Βενιζέλο στις αρχές της δεκαετίας του ’30, σημαντικές αποζημιώσεις ενώ αργότερα οι εναπομείναντες (περίπου εκατό εργαζόμενοι) συνέστησαν σωματείο με την επωνυμία «Αρχαία Τριήρης» και εργάζονταν για λογαριασμό του Ο.Λ.Π. λαμβάνοντας ορισμένα φορτοεκφορτωτικά δικαιώματα.

Αντίθετα οι στεριανοί συνάδελφοί τους πάλεψαν για πολλά χρόνια ενάντια στην τεχνολογική πρόοδο χωρίς κανείς να λάβει ουσιαστικό μέτρο για αυτούς. Οι περισσότεροι άλλαξαν γρήγορα επάγγελμα ή καλύτερα αν θέλετε ασκούσαν παράλληλα κι άλλο επάγγελμα διαβλέποντας το δυσοίωνο μέλλον τους. Ανάμεσά τους και ο αραμπατζής Κώστας Μπαϊκούτσης ο οποίος παράλληλα με το κύριο επάγγελμά του, είχε φτιάξει κι ένα πρόχειρο καφενέ-ταβερνείο, στην ερημική τότε Πειραϊκή σε όρμο που έμελλε να λάβει το όνομά του, από τη για πολλά χρόνια μοναδική παρουσία του, μέχρι που έφτασε μέχρι σήμερα να μείνει γνωστός ως όρμος του Μπαϊκούτση ή όρμος Μπαϊκούτση.

Ο Κώστας Μπαϊκούτσης δεν ήταν ο μοναδικός αραμπατζής που είχε σχέσεις με την έρημη Πειραϊκή και τους όρμους της. Ο Άγγελος Κοσμής στο έργο του «Περασμένα κι αλησμόνητα» αναφέρει ακόμα έναν, τον αμαξηλάτη Ιωάννη Χαντζάρα τον πατέρα του ποιητή Νίκου Χαντζάρα, που με τη βοήθεια του γιου του κατέβαζαν το άλογο στην Πειραϊκή για να το πλύνουν στη θάλασσα.

Ο Κώστας Μπαϊκούτσης λοιπόν αναζητώντας το δικό του μέλλον επέλεξε τον ερημικό όρμο ο οποίος στη συνέχεια έλαβε και το όνομά του. Μετέπειτα βεβαίως απόκτησε και άλλες ονομασίες όπως όρμος του Αγίου Νικολάου από το σύνδεσμο των εκεί αλιέων, των οποίων τις βάρκες έπαιρναν τα άγρια από το σορόκο κύματα και τις έσπαζαν πάνω στα βράχια. Ακόμα «Σταυρός» από το μνημείο του αφανούς ναύτου που ανεγέρθηκε εκεί επί επταετίας προς τιμή των Ελλήνων ναυτικών που χάθηκαν στις θάλασσες όλου του κόσμου είτε σε περιόδους πολέμου είτε σε περιόδους ειρήνης, ή όρμος της Αφροδίτης όπως επικράτησε τα τελευταία χρόνια.

Ο αραμπατζής που εξαιτίας του σιδηροδρόμου και της εξέλιξης γίνεται καφετζής, στέκεται αιτία απόδοσης τοπωνυμίου σε έναν όρμο της Πειραϊκής. Η ιστορία, όπως διαρκώς επαναλαμβάνω, μοιάζει με ένα γαϊτανάκι, κάθε κορδέλα του οποίου είναι και μια ιστορία του τόπου. Οι ιστορίες πολλές και διαφορετικές που καμιά φορά περιπλέκονται μεταξύ τους, περιστρεφόμενες όμως πάντα γύρω από τον ίδιο άξονα, που είναι η ιστορία της πόλης.

http://pireorama.blogspot.gr