O Aύγουστος του 1882 υπήρξε ιστορικός για τις αστικές συγκοινωνίες στη χώρα μας, ιδιαίτερα δε για την Αθήνα. Το απόγευμα της πρώτης Αυγούστου είδε ο κόσμος στην πρωτεύουσα για πρώτη φορά ατμομηχανή να σύρει μια κομψή και πολυτελή άμαξα πάνω σε ράγες.

Ήταν Κυριακή και ώρα περίπατου για τους εκατοντάδες Αθηναίους και τις Αθηναίες που συνήθιζαν να βολτάρουν και να έχουν το δικό τους νυφοπάζαρο στην περιοχή γύρω από το Ζάππειο και στον δρόμο με τις ακακίες που δεν ήταν άλλος από τη σημερινή λεωφόρο Αμαλίας. Τότε είδαν να ξεπροβάλει από τη συνοικία Μακρυγιάννη, από την πλευρά των Στυλών του Ολυμπίου Διός και να περνά από μπροστά τους με κατεύθυνση προς τα Ανάκτορα το νέο μέσον συγκοινωνίας που κινείτο σε σταθερή τροχιά αλλά με ατμό.

Πατούσε στις ίδιες ράγες όπου κινείτο και ο Ιπποσιδηρόδρομος, δηλαδή τα βαγόνια που τραβούσαν τα χιλιοβασανισμένα άλογα. Πρόκειται για τους πρόγονους του τραμ, οι οποίοι εξυπηρέτησαν τις αστικές συγκοινωνίες, λειτούργησαν καθοριστικά για την καθιέρωση των μέσων σταθερής τροχιάς και καταργήθηκαν απαξιωμένοι από τις νέες τεχνολογίες, το αδηφάγο και απαιτητικό κοινό αλλά και τους ιστορικούς.

Καθιέρωση Ιπποσιδηρόδρομου και το πρώτο δρομολόγιο στην Πατησίων

Η Ελλάδα ζούσε το όνειρο της ανάπτυξης του Χαρίλαου Τρικούπη. Τη μια μέρα, στις 22 Απριλίου 1882 εγκαινιαζόταν πανηγυρικά η τομή του Ισθμού της Κορίνθου και την επομένη στις 23 του μηνός, πραγματοποιούνταν τα εγκαίνια της «ιπποσιδηροδρομικής συγκοινωνίας» στην Αθήνα, με βαγόνια που τα έσερναν άλογα. Οι διαδικασίες για την καθιέρωσή τους είχαν κρατήσει είκοσι δύο ολόκληρα χρόνια! Από το 1860 η Βουλή των Ελλήνων με ιδιαίτερο νόμο «περί συστάσεως Ιπποσιδηροδρόμων» προέβλεπε την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών. Αλλά ο νόμος ήταν αυστηρός. Μπορεί να αναγνώριζε πως οι Ιπποσιδηρόδρομοι ήταν έργα «δημόσιας ανάγκης» και να διευκόλυνε τους εργολάβους, έθετε ωστόσο και δεσμεύσεις που καθιστούσαν το έργο ασύμφορο για τους ξένους κεφαλαιούχους που καραδοκούσαν να αναλάβουν τις συγκοινωνίες αποκομίζοντας υπερκέρδη.

Ο πρώτος νόμος του 1860 προέβλεπε μόνον τη χρήση αλόγων. Ωστόσο, η νομοθετική πρόβλεψη έμεινε ανενεργή, ενώ αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος από την Αθήνα στον Πειραιά που λειτούργησε από το 1869. Μόλις το 1880 και επί πρωθυπουργίας Χαρίλαου Τρικούπη το ελληνικό κράτος προχώρησε σε σύμβαση με βελγικών συμφερόντων εταιρεία για την κατασκευή Ιπποσιδηρόδρομου στην Αθήνα, τον Πειραιά και τις πέριξ περιοχές.

Στις 24 Απριλίου 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε τη χαρά να ανέβει σε μία από τις δέκα άμαξες που έσερναν άλογα και να κάνει βόλτα μέχρι την Πατησίων, ξεκινώντας από την πλατεία Συντάγματος και περνώντας από την οδό Σταδίου. Ο Α. Βερναρδάκης δημοσίευε μακρά σειρά άρθρων για τους σιδηρόδρομους, με στατιστικά στοιχεία απ’ όλο τον κόσμο, αποδεικνύοντας πως η χώρα μας βρισκόταν τελευταία στην κατάταξη μεταξύ των πολιτισμένων χωρών. Αλλά τα πράγματα δεν πήγαν όπως αναμενόταν. Ο αρχικός ενθουσιασμός έδωσε τη θέση του στις γκρίνιες πότε για τον τρόπο που μεταχειριζόταν το προσωπικό τα άλογα, πότε για τις καθυστερήσεις των δρομολογίων και πότε για τα ατυχήματα. Εκτός των άλλων, οι οδηγοί των Ιπποσιδηροδρόμων συναγωνίζονταν μεταξύ τους στην ταχύτητα!

«Το βαπόρι» στο Σύνταγμα

Σε μια τέτοια κόντρα αποδόθηκε, το καλοκαίρι του 1882, δυστύχημα στο οποίο έχασε τη ζωή του ένας μικρός εφημεριδοπώλης, ο Π. Καλοτούρος, ο οποίος κυριολεκτικά διαμελίστηκε από το ποδοπάτημα των αλόγων. Όσο κι αν προσπαθούσε η εταιρεία δεν μπορούσε να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα. Η αλήθεια είναι πως τα παιδιά των δρόμων έπαιζαν με τα άλογα που έσερναν τον Ιπποσιδηρόδρομο. Έμπαιναν μπροστά τους και χοροπηδούσαν μέχρι σχεδόν να φτάσουν στα κεφάλια τους τα ρουθούνια των αλόγων, τότε μόνο παραμέριζαν! Αλλά παιδιά πηδούσαν πάνω στο όχημα από την πίσω πλευρά και το εγκατέλειπαν μόλις το αντιλαμβανόταν ο οδηγός. Έτσι σημειώνονταν δεκάδες ατυχήματα. Ωστόσο, η ζήτηση για μέσο συγκοινωνίας ολοένα και αυξανόταν, ιδιαίτερα από τους κατοίκους των απομακρυσμένων συνοικιών που διαμαρτύρονταν για την έλλειψη γραμμών και τις απαγορεύσεις της εταιρείας, η οποία δεν επέτρεπε πλέον να ανεβαίνουν με κοφίνια και ζεμπίλια στον Ιπποσιδηρόδρομο.

Η εταιρεία έσπευσε, εντός τριμήνου, να καθιερώσει και τον ατμοκίνητο πλέον τροχιόδρομο πάνω στις ίδιες γραμμές. Η υποδοχή που επιφύλαξε το κοινό στο νέο μέσο, στις 1 Αυγούστου 1882, ήταν εντυπωσιακή. Ο νέος κόσμος που βρισκόταν στο Ζάππειο και στο Σύνταγμα, εγκατέλειψε τη στρατιωτική ορχήστρα που παιάνιζε διασκεδάζοντας του περαστικούς και έτρεξε να δει «το βαπόρι». Έτσι, αποκλήθηκε το νέο μέσον, αφού όσοι το έβλεπαν να έρχεται φώναζαν «το βαπόρι, το βαπόρι». Ιδιαίτερα οι μικροί γαβριάδες, κυρίως φτωχόπαιδα από τις επαρχίες, σμήνη ολόκληρα έτρεχαν παράλληλα με τις ράγες φωνάζοντας και χοροπηδώντας. Ο θόρυβος που έκανε η ατμομηχανή και οι φωνές των παιδιών έβγαλαν στα παράθυρα και στα μπαλκόνια όλον τον κόσμο. Στους δρόμους επικράτησε πραγματικό πανδαιμόνιο. Όλοι συνωστίζονταν για να δουν «το βαπόρι». Χαρακτηριστική είναι περιγραφή εφημερίδας της εποχής: «Γέροντες και γραίαι εν συγκινήσει, έβλεπον την πρόοδον και ηυλόγουν τους εισηγητάς αυτής, ενώ, ως εν επισήμω στιγμή, όλοι οι καθήμενοι εις το καφενείον των Ολυμπίων δια μιας ηγέρθησαν. Και το βαπόρι συρίζον ηπίως έφθασεν εις το σημείον του σταθμού». Το καφενείο των Ολυμπίων ήταν περίπου εκεί όπου σήμερα βρίσκεται το άγαλμα του Βύρωνα στη συμβολή των οδών Βασ. Όλγας και Βασ. Αμαλίας.

Έτσι βρέθηκαν να κινούνται ταυτόχρονα στις ράγες βαγόνια που τα έσερναν άλογα και άλλα που κινούνταν με ατμό. Το δίκτυο διέθετε εννέα γραμμές και ένδεκα σταθμούς. Οι τρεις κεντρικοί σταθμοί βρίσκονταν στο Σύνταγμα, την Ομόνοια και το Θησείο. Οι κυριότερες γραμμές κάλυπταν τις διαδρομές από την Ομόνοια προς Παριλίσσιους Κήπους, Άγιο Λουκά Πατησίων, Κολοκυνθού και Θησείο και από το Σύνταγμα προς Μαρούσι, Κηφισιά και τα δύο Φάληρα. Εντός του Αυγούστου 1882 έφτασαν και δύο ακόμη ατμομηχανές, οπότε άρχισε πλέον η τακτική επικοινωνία της γραμμής του Φαλήρου.

Αλλά και το νέο μέσο, ο ατμοκίνητος τροχιόδρομος δεν άργησε να απαξιωθεί από το κοινό. Η αργή κίνησή του και το χαρακτηριστικό κάθισμα του βαγονιού στην πίσω πλευρά του χάρισαν το προσωνύμιο «κωλοσούρτης» που το συνόδευσε μέχρι που καταργήθηκε στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 20ού αιώνα για να αντικατασταθεί από τον ηλεκτροκινούμενο τροχιόδρομο.

Ακόμη περισσότερο αδικήθηκε η μνήμη του αφού δεν έχει ιστορηθεί μέχρι σήμερα η λειτουργία και η παρουσία των μέσων αυτών στην ελληνική πρωτεύουσα.

Μικρός Ρωμηός