Η στάθμευση πάνω στα πεζοδρόμια ή στα «παραπάτια», εάν προτιμάτε, αλλά και τα διόδια έχουν μεγάλο… παρελθόν.Μάλιστα, στην αρχή ήταν υποχρεωτική η πληρωμή διοδίων ακόμη και για τα γαϊδουράκια, φορτωμένα ή ξεφόρτωτα…

Η εικόνα των πρώτων δρόμων του νεοσύστατου ελληνικού κράτους αποτυπώνεται στη νομοθεσία της εποχής, όταν αντί για τροχονόμους υπήρχαν… οδοφύλακες. Ερευνητές θεωρούν ως πρώτο… Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας ένα διάταγμα που εκδόθηκε ακριβώς πριν από 184 χρόνια, στις 24 Ιανουαρίου 1837, με τίτλο «περί των κατά τας οδούς συναντωμένων αμαξών και εφίππων».

Ομως, λίγο νωρίτερα είχαν εκδοθεί δύο άλλοι νόμοι, με τους οποίους διαμορφωνόταν η οδική τάξη στους δρόμους του κράτους. Με το πρώτο Διάταγμα «περί επιτηρήσεως των δημοσίων οδών» (ΦΕΚ 72/ 6-12-1836)… γεννήθηκε η… Τροχαία, με βασικό ρόλο τη διατήρηση των δημοσίων δρόμων σε καλή κατάσταση και την αδιατάρακτη συγκοινωνία μεταξύ των πόλεων.

Μιλώντας με σημερινούς όρους θα λέγαμε ότι σε πρώτη φάση δημιουργήθηκαν δύο Τμήματα Τροχαίας, ένα για τον δρόμο από Αθήνα σε Πειραιά και το δεύτερο για τον δρόμο από Ναύπλιο σε Αργος.

Επικεφαλής σε κάθε Τμήμα ήταν ο «επιστάτης», ο οποίος επελέγετο από τους αξιωματικούς των λεγόμενων «πρώην ελαφρών στρατευμάτων» και υπαγόταν στο νομομηχανικό.

Το κάθε τμήμα επανδρωνόταν από τους «οδοφύλακες», οι οποίοι εντάχθηκαν στους υπαλλήλους της δημόσιας ασφάλειας και μπορούσαν να μηνύουν τον παραβάτη και ενίοτε να τον συλλαμβάνουν και να τον οδηγούν στον ειρηνοδίκη.

Ο «επιστάτης» είχε δικαίωμα να οπλοφορεί ενώ οι οδοφύλακες έφεραν στο αριστερό μπράτσο μια ταινία που έγραφε «Βασιλικός οδοφύλαξ».

Μια από τις βασικές επισημάνσεις (άρθρο 5) ήταν ότι τα πεζοδρόμια είναι για τους πεζούς.

Εάν, όμως, κρίνουμε από το πόσοι σταθμεύουν ακόμα και σήμερα πάνω στα πεζοδρόμια φαίνεται ότι όχι μόνο τα πρώτα… 100 χρόνια, αλλά και έπειτα από… 200 χρόνια είναι δύσκολο να εμπεδωθεί πως «τα παραπάτια (σ.σ. δηλαδή, τα πεζοδρόμια) είναι προσδιωρισμένα διά τους πεζούς».

«Επομένως απαγορεύεται να πηγαίνη έφιππος, με αμάξας και με χειραμάξας ή να διέρχεται τις εις τα παραπάτια, ή να περνά εκείθεν ζώα».

Συνεχίζοντας ανέφερε η διάταξη ότι στους πεζούς απαγορεύεται «να κατέρχονται εις τους χάνδακας (το οδόστρωμα, θα λέγαμε) της οδού».

Και εάν αυτό φαντάζει υπερβολικό, να πούμε ότι και ο ισχύων Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) προβλέπει (άρθρο 38) πρόστιμο μέχρι και 40 € για τους πεζούς που θα περάσουν με κόκκινο μια διάβαση.

Μια άλλη απαγόρευση με μεγάλη… επικαιρότητα αφορούσε την πρόκληση φθορών στα κάγκελα του δρόμου, τη χιλιομετρική σήμανση και άλλα δημόσια μνημεία.

Οι παραβάτες πλήρωναν πρόστιμο, που έφτανε κατά περίπτωση σε 20 ή 50 δραχμές.

Ταυτόχρονα ήταν υποχρεωμένοι να διορθώσουν με προσωπική εργασία τη βλάβη που έκαναν ή να πληρώσουν αποζημίωση στο Δημόσιο.

Τότε τοποθετήθηκαν και οι πρώτες πινακίδες στους δρόμους.

Ηταν μαύρου χρώματος και γράφονταν -συνοπτικά- με λευκά γράμματα οι παραπάνω οδηγίες.

Λίγες μέρες αργότερα εκδίδεται νέο Διάταγμα, που αφορά την τοποθέτηση πινακίδων με τις αποστάσεις μεταξύ των πόλεων (ΦΕΚ 82/31-12-1836) σύμφωνα με το μετρικό σύστημα που ίσχυε στο κράτος (στάδια, σχοινίδες και λεύγες).

Ειδικά για τις αποστάσεις έπρεπε να χρησιμοποιούνται πέτρινες σκαλιστές πινακίδες.

Μετά απ’ αυτά ήρθε και ο πρώτος… ΚΟΚ, ένα Διάταγμα, με ημερομηνία 24 Ιανουαρίου 1837 (ΦΕΚ 8/24-2-1837), που καθορίζει τα «περί των κατά τις οδούς συναντωμένων αμαξών και εφίππων» με στόχο, όπως αναφέρει, την αποφυγή συγκρούσεων.

Ετσι, καθορίστηκε ότι όταν συναντιούνται σε έναν δρόμο άμαξες, έφιπποί κ.λπ. οφείλει ο καθένας να υποχωρεί προς τα δεξιά για να μένει ο δρόμος ελεύθερος.

Επίσης, όταν εμφανίζονταν ταχυδρόμοι, που σάλπιζαν στον ρυθμό της… υποχώρησης, όλοι έπρεπε να παραμερίσουν στα δεξιά των ταχυδρομικών αμαξών ή ίππων.

Αργότερα, το 1875, καθιερώθηκαν οι… πινακίδες με αριθμούς κυκλοφορίας.

Πολλοί αμαξάδες αντέδρασαν στο μέτρο και έσβηναν τους αριθμούς από τις άμαξες, μέχρι που ένας Γερμανός τεχνίτης εισήγαγε μια ειδική χημική βαφή και οι αριθμοί γράφονταν πλέον ανεξίτηλα.

Την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα θεσμοθετήθηκε η διατίμηση του κόμιστρου για τις άμαξες και θα ξεκινήσει συζήτηση για τη καθιέρωση ορίου ταχύτητας.

Το τελευταίο θέμα θα απασχολήσει περισσότερο, με την άφιξη των πρώτων αυτοκινήτων και ειδικά μετά το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο (Κυριακή 4 Μαρτίου 1907 και ώρα 11.30, επί της λεωφόρου Συγγρού, στο ύψος του εργοστασίου ΦΙΞ) με θύμα μια 25χρονη γυναίκα.

Το πρώτο τιμολόγιο για την οδοποιία

Πλήρωναν διόδια και οι κατσίκες

Τα διόδια είναι μια παλιά… πονεμένη ιστορία. Η θεσμοθέτησή τους έγινε για πρώτη φορά, το 1868, με τον Νόμο ΣΞΓ’ «περί οδοποιίας» (ΦΕΚ 5/17-1-1868).

Είναι αξιοσημείωτο ότι τα διόδια αύξαναν για τα οχήματα ανάλογα με τα άλογα ή τα άλλα ζώα που τα έσερναν.

Ετσι, ενώ το δίτροχο ή τετράτροχο όχημα συρόμενο από ένα άλογο πλήρωνε διόδια 1,5 λεπτό, εάν εσύρετο από δύο άλογα πλήρωνε 2 λεπτά.

Για κάθε επιπλέον… ίππο τα διόδια αύξαναν κατά μισό λεπτό.

Ομως, αντίθετα με το τι συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, τα διόδια επιβάλλονταν μετά την κατασκευή του δρόμου και όχι νωρίτερα…

Με τον ίδιο νόμο κατατάχθηκαν οι δρόμοι σε κατηγορίες (εθνικοί, επαρχιακοί, δημοτικοί και αγροτικοί) και προβλέφθηκε ότι για την κάλυψη των εξόδων συντήρησης «επιτρέπεται η επιβολή διοδίων» (άρθρο 27).

Τα διόδια καθορίστηκαν ως εξής:

◽ Ενα λεπτό για κάθε άλογο και ημίονο (μουλάρι), φορτωμένο ή όχι και με αναβάτη ή όχι

◽ Μισό λεπτό για κάθε γαϊδουράκι

◽ Ενα λεπτό για κάθε βόδι

◽ Ενα και ¼ του λεπτού για κάθε πρόβατο, κατσίκα, χοίρο και άλλα μικρά ζώα

◽ Ενάμισι λεπτό για κάθε φορτηγό δίτροχο, άμαξα συρόμενη από ένα άλογο ή έναν ημίονο ή δύο βόδια εάν είναι κενή και σε 1,5 λεπτό εάν έχει φορτίο.

Η συντεχνία των αμαξάδων είχε επίτιμο βασιλιά!

Το τραμ φάνταζε σαν τέρας

Οι ανάγκες των κατοίκων της πρωτεύουσας για ταχύτερη και φτηνότερη μεταφορά οδήγησαν στη δημιουργία των πρώτων μέσων μαζικής μεταφοράς, τα οποία όμως χρειάστηκε να… περάσουν μέσα από συγκρούσεις με την πανίσχυρη -τότε- συντεχνία των αμαξάδων.

Το πρώτο μέσο μαζικής μεταφοράς ήταν ο σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς.

Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869, οπότε μια ατμομηχανή με 6 βαγόνια αναχώρησε από το Θησείο για τον Πειραιά, καλύπτοντας τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων σε περίπου 19 λεπτά.

Το επόμενο «βήμα» ήταν η λειτουργία του… πρόδρομου του τραμ, του λεγόμενου «ιπποσιδηρόδρομου».

Αυτό το περίεργο όχημα αποτελείτο από ένα βαγόνι το οποίο κινούνταν πάνω σε ράγες καθώς το έσερναν άλογα.

Τα εγκαίνια του ιπποσιδηρόδρομου έγιναν στις 23 Απριλίου 1882 και τα πρώτα δρομολόγια έκαναν «δέκα άμαξαι ιπποσιδηροδρομικαί, εστολισμέναι διά σημαιών και καλώς ηυπρεπισμέναι».

Ο αρχικός ενθουσιασμός έδωσε τη θέση του στις γκρίνιες για τον τρόπο που μεταχειριζόταν το προσωπικό τα άλογα, τις καθυστερήσεις των δρομολογίων, αλλά κυρίως για τα ατυχήματα που προκαλούνταν από τον συναγωνισμό στην ταχύτητα των οδηγών του ιπποσιδηροδρόμου.

Πάντως, η ζήτηση ήταν μεγάλη, γι’ αυτό από τον Αύγουστο του 1882 ξεκίνησε στις ίδιες γραμμές και το ατμοκίνητο τραμ που οι κάτοικοι του έδωσαν το προσωνύμιο «βαπόρι».

Από τότε, όμως, βρέθηκαν να κινούνται ταυτόχρονα στις ράγες βαγόνια που τα έσερναν άλογα και άλλα που κινούνταν με ατμό.

Το επόμενο «βήμα» ήταν η λειτουργία των «αυτοκίνητων αμαξών», που περιγράφονταν από τις εφημερίδες της εποχής σαν «τέρατα».

Ηταν ένα ογκώδες όχημα, ζύγιζε 6,5 τόνους, έβγαζε καπνούς, είχε τροχούς πλατείς σαν του οδοστρωτήρα και στο πέρασμά του ακουγόταν ένας «υπόκωφος ογκηθμός της μηχανής του».

Οι κάτοικοι της πόλης «χάσκοντας περιεργάζοντο το περίεργον τέρας!», έγραφε στις 24 Ιουνίου 1901 η εφημερίδα «Εμπρός».

Για την έναρξη των δρομολογίων του στην πρωτεύουσα είχε κατατεθεί στη Βουλή (28 Ιουνίου 1899) νομοσχέδιο που συνάντησε την έντονη αντίδραση των αμαξάδων.

Να σημειωθεί ότι η συντεχνία των αμαξάδων ήταν πανίσχυρη, με επίτιμο πρόεδρο τον τότε διάδοχο Κωνσταντίνο Α’.

Η δύναμή τους ήταν τέτοια που τον Μάρτιο του 1895, κάνοντας απεργία, προκάλεσαν την παρέμβαση του… επίτιμου και κατάφεραν όχι μόνο να ακυρωθεί αστυνομική διάταξη στην οποία αντιτίθεντο αλλά και ν’ αλλάξει ο διευθυντής της Αστυνομίας…

Με την αστυνομική διάταξη καθορίζονταν το τιμολόγιο, ο τόπος σταθμεύσεως των αμαξών, καθιερωνόταν ειδική άδεια για εξάσκηση του επαγγέλματος και οι αμαξάδες υποχρεούνταν να φέρουν σακίδιο που περιείχε τη διατίμηση, τον αριθμό της άμαξας και την άδεια.

Σε εκείνο που εναντιώνονταν ιδιαίτερα ήταν το σακίδιο καθώς ο πελάτης θα έπαιρνε κάτι σαν απόδειξη με τον αριθμό της άμαξας (εφ. «Το Αστυ» 1/3/1895).

Μπροστά στην αντίδραση των αμαξάδων για τις «αυτοκίνητες άμαξες» το νομοσχέδιο, αν και είχε εγκριθεί σε πρώτη ανάγνωση από τη Βουλή, αποσύρθηκε σιωπηρά.

Τελικά η αυτοκίνητος άμαξα ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1901 δρομολόγια από την Αθήνα στη Θήβα, τα οποία όμως δεν διήρκεσαν για πολύ.

Το… κακό ποδήλατο ταράζει το νερά

Η «χειραφετημένη ποδηλάτρια» αναστατώνει τους Αθηναίους

Η πρώτη «επανάσταση» στον χώρο των μεταφορών του νεοσύστατου ελληνικού κράτους γίνεται με την εισαγωγή του ποδηλάτου.

Είναι αδιευκρίνιστο πότε εισήχθη το νέο μεταφορικό μέσο. Ομως, σύμφωνα με εφημερίδες της εποχής, αρχικά έκανε την εμφάνισή του στον Πειραιά, μάλλον εντός του 1869.

Πιθανολογείται ότι το έφερε ο γιατρός, μετέπειτα δήμαρχος Πειραιά, Παύλος Δαμαλάς, αλλά γρήγορα «κατέκτησε» και την Αθήνα.

«Το περίεργον τούτο και δύσκολον άμα είδος παιδιάς και ταχυδρομίας ήτο μέχρι προ ολίγου γνωστόν μόνον εν Πειραιεί, από τινών δε ημερών παρατηρείται η χρήσις αυτού και εν Αθήναις», έγραφε, στις 29 Ιανουαρίου 1870, η εφημερίδα «Αλήθεια».

Ομως, σταδιακά το ποδήλατο έγινε πολύ δημοφιλές. Βέβαια όσο πιο πολλοί χρησιμοποιούσαν το ποδήλατο τόσο αύξαναν τα ατυχήματα και οι αντιδράσεις.

«Είνε δε κακόν τεράστιον το ποδήλατον όχι τόσον διά τους μεταχειριζόμενους αυτό, οι οποίοι πέφτουν την ημέραν κάθε δύο δευτερόλεπτα, όσον διά τους ατυχείς περιπατητάς των οδών», έγραφε στις 18 Σεπτεμβρίου 1898 σε άρθρο της η εφημερίδα «ΣΚΡΙΠ».

Δύο χρόνια αργότερα η εμφάνιση μιας ποδηλάτισσας έφερε αναστάτωση στην Αθήνα.

«Η χειραφετημένη ποδηλάτρια διήλθεν με το βραχύτατον φόρεμα από την πλατεία του Συντάγματος προχθές (και) αι κεφαλαί των περιπατητών εστράφησαν με έκπληξιν και περιέργειαν», έγραφε στις 8 Σεπτεμβρίου 1901 η ίδια εφημερίδα.

Και ήρθαν τα αυτοκίνητα

Ένα όχημα για πλούσιους και γαλαζοαίματους

Το αυτοκίνητο, που κυριαρχεί, εδώ και δεκαετίες, στους δρόμους, εμφανίστηκε, για πρώτη φορά στην Αθήνα το 1896.

Ηταν ένα τρίκυκλο, γαλλικής κατασκευής, που «εκινείτο χωρίς άλογα» όπως χαρακτηριστικά έγραψε ο Τύπος της εποχής.

Φυσικά, τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν ήταν ελάχιστα, πολύ ακριβά και μπορούσαν να τα αποκτήσουν μόνο εύποροι και τα μέλη της βασιλικής οικογένειας.

Πάντως, τον Δεκέμβριο του 1902, καθώς τα αυτοκίνητα αυξάνονται, οι εφημερίδες γράφουν ότι «αι Αθήναι ήρχισαν να βλέπουν περισσότερα αυτοκίνητα αμάξια διαφόρων σχημάτων και συστημάτων».

«Οι ιδιοκτήται των διά να καταπλήξουν τάχα τον κόσμον ανάπτουσιν όλην την ταχύτητα των αυτοκινήτων των, τα οποία διασχίζουν ούτω την οδόν Σταδίου με ταχύτητα 20 χιλιομέτρων την ώρα! Είνε θαύμα πως έως τώρα δεν έγινε καμμία σύγκρουσις, εξ ης ασφαλώς θα έχωμεν θύματα» (εφημερίδα «Εμπρός» 21/12/1902).

Από τα μέλη της βασιλικής οικογένειας ο πρώτος που είχε αποκτήσει αυτοκίνητο ήταν ο ένας από τους γιους του Γεώργιου του Α’, ο Ανδρέας, το οποίο, όμως, υπέστη, τον Ιανουάριο του 1905, μηχανική βλάβη και -όπως διαβάζουμε σε εφημερίδες- προκειμένου να περιμένει δύο μήνες για να επισκευαστεί, παρήγγειλε ένα άλλο…

Τον ίδιο μήνα έφτασαν από το Αμβούργο τα αυτοκίνητα του βασιλιά και του άλλου γιου του, Νικόλαου, για τα οποία διαβάζουμε ότι «κινούνται με βενζίνη και έχουν μηχανές με 4 κυλίνδρους […] και αναπτύσσουν ταχύτητα 80- 90 χιλιομέτρων καθ’ ώραν».

Του Σταύρου Μαλαγκονιάρη – http://www.efsyn.gr/