Όταν ακούει κανείς για υδροπλάνα σήμερα, αυτό που του έρχεται περισσότερο στο μυαλό έχει να κάνει με εξωτικούς προορισμούς, διακοπές, περιπέτειες σε μακρινούς τόπους και ούτω καθεξής- καθώς ο συγκεκριμένος τύπος αεροσκάφους έχει εδώ και χρόνια αποτραβηχτεί από το «προσκήνιο» της αεροπλοΐας.

Ωστόσο, κάποτε τα πράγματα δεν ήταν έτσι, καθώς τα υδροπλάνα χρησιμοποιούνταν ευρέως για μεταφορές επιβατών και φορτίων. Μέχρι και τη δεκαετία του 1940 αποτελούσαν σημαντικό κομμάτι της αεροπορικής βιομηχανίας- και αυτή είναι μια εποχή την οποία ευελπιστούν να επαναφέρουν ερευνητές όπως ο Dr. Ερρίκος Λεβής(Imperial College) και ο καθηγητής Βαρνάβας Σεργίδης (Frederick University, Κύπρος), στο πλαίσιο σχετικού paper, υπό τον τίτλο «The Potential of Seaplanes as Future Large Airliners».

Μιλώντας στη HuffPost Greece σχετικά με τους λόγους της «παρακμής» αλλά και τις μελλοντικές προοπτικές των υδροπλάνων, ο κ. Λεβής επισημαίνει τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ως περίοδο-ορόσημο. «Τα υδροπλάνα ήταν εξαιρετικά για τη μεταφορά επιβατών σε μεγάλους αριθμούς, από και προς περιοχές που δεν είχαν προετοιμασμένους σχετικά διαδρόμους. Μέχρι το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ωστόσο υπήρχαν πολλοί, μεγάλου μήκους διάδρομοι οι οποίοι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και ως εκ τούτου η καλύτερη αποδοτικότητα των αεροσκαφών που απογειώνονταν/ προσγειώνονταν στο έδαφος μπορούσε να αξιοποιηθεί».

Όπως εξηγεί ο κ. Λεβής, το ότι τα υδροπλάνα λειτουργούν στο νερό αποτελεί ταυτόχρονα «ευχή και κατάρα» για αυτά, λόγω του βάρους και της αντίστασης που συνεπάγεται αυτό (πλωτήρες, ειδικός σχεδιασμός)- και ως εκ τούτου επηρεάζεται σημαντικά η κατανάλωση καυσίμου.

Οι πτήσεις πάνω από το νερό γενικότερα αποτελούν «ιδιαίτερο» κεφάλαιο της αεροπλοΐας, καθώς υφίσταται το ζήτημα της απορρόφησης νερού από τους κινητήρες. Τα περισσότερα υδροπλάνα απλά τοποθετούν τους κινητήρες ψηλότερα και σε θέση που δεν θα επηρεαστούν από το νερό. «Εμείς τους βάλαμε πάνω από το “σώμα” του αεροσκάφους, έτσι ώστε να είναι απόλυτα προστατευμένοι από το νερό. Αυτό έχει επίσης το πλεονέκτημα ότι το “σώμα” του αεροσκάφους προστατεύει την περιβάλλουσα περιοχή από ένα μέρος του θορύβου της μηχανής, μειώνοντας το ηχητικό ίχνος του αεροσκάφους».

Το χρονικό πλαίσιο για την καθιέρωση τέτοιου είδους αεροσκαφών, εκτιμά ο κ. Λεβής, θα ήταν 20 χρόνια, έτσι ώστε κάποιες από τις απαιτούμενες τεχνολογίες να διερευνηθούν και δοκιμαστούν περαιτέρω. Επίσης, όπως τονίζει, για να καταστεί βιώσιμο αυτό το μοντέλο μεταφορών θα έπρεπε να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στο μοντέλο της αεροπορικής βιομηχανίας.

Επιδόσεις

Το «κλειδί» όσον αφορά στην αξιολόγηση ενός νέου, πρωτοποριακού αεροσκάφους, είναι οι επιδόσεις του, ειδικά σε συνάρτηση με το κόστος λειτουργίας του. Όσον αφορά στα αεροσκάφη που προτείνονται, o κ. Λεβής υπογραμμίζει ότι είναι συγκρίσιμα από αυτή την άποψη με τα σημερινά επιβατηγά που χρησιμοποιούνται από τις σύγχρονες αερογραμμές. «Το ίδιο ισχύει και για τις διαστάσεις, όταν μεταφέρονται συγκρίσιμα φορτία (αριθμός επιβατών). Ωστόσο, ενώ τα αεροσκάφη που απογειώνονται/ προσγειώνονται στο έδαφος περιορίζονται σε μήκος και άνοιγμα φτερών 80 μέτρων (για λόγους λειτουργίας αεροδρομίων), οι επιχειρήσεις από το νερό θα επέτρεπεαν μεγαλύτερα ανοίγματα φτερών και βάρη. Στην πραγματικότητα, είναι σε μεγαλύτερα μεγέθη (800 επιβάτες και άνω) που βλέπουμε ότι το συγκεκριμένο concept φέρνει βελτιώσεις όσον αφορά στην εξοικονόμηση καυσίμου σε σχέση με τα σημερινής γενεάς “χερσαία” αεροσκάφη. Το μέγιστο που έχουμε εξετάσει είναι 2.000 επιβάτες…αλλά αν έχεις έναν αρκετά μεγάλο λιμένα, δεν υπάρχει σημαντικός περιορισμός στο φορτίο που μπορεί να μεταφερθεί».

Όσον αφορά στο κόστος, θα είναι υψηλότερο από ό,τι αυτό που αντιστοιχεί σε πιο αργά μέσα μεταφοράς. Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο κ. Λεβής, το concept αυτό δεν έχει μελετηθεί σε κλίμακα μεγεθών για κάτω των 200 επιβατών. «Κάποιες από αυτές τις τεχνολογίες/ concepts που περιλαμβάνονται σε αυτό το σχέδιο θα μπορούσαν να ενσωματωθούν σε ένα επόμενης γενιάς μικρότερο υδροπλάνο, που θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντική βελτίωση όσον αφορά στις επιδόσεις και το κόστος/ φορτίο που παρατηρούνται στα μικρά υδροπλάνα που χρησιμοποιούνται σήμερα…ίσως να είναι οικονομικότερο να χρησιμοποιήσουμε ένα υδροπλάνο για τη μεταφορά 30 επιβατών παρά να στείλουμε ένα μεγάλο φέρι».

Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως, ερωτηθείς για το αν μια αναγέννηση τέτοιου είδους θα μπορούσε να «προκαλέσει» τη ναυτιλιακή βιομηχανία, εκτιμά ότι δεν ισχύει κάτι τέτοιο. «Τα υδροπλάνα γενικότερα θα μπορούσαν να λειτουργήσουν πολύ καλά συμπληρωματικά, αλλά τα πλοία θα είναι πάντα πιο αποδοτικά για τη μεταφορά φορτίων όπου η ταχύτητα δεν είναι απαραίτητη ή επιθυμητή».

Καιρικές συνθήκες

Πώς θα μπορούσε να λειτουργεί ένα τέτοιο αεροσκάφος υπό «δύσκολες» καιρικές συνθήκες; Το βασικό πρόβλημα, όπως εξηγεί ο κ. Λεβής, δεν είναι τόσο ο άνεμος, όσο το μέγεθος/ ύψος των κυμάτων. Σε αυτό το πλαίσιο, είναι καλύτερο να είναι ογκώδες το αεροσκάφος, καθώς όσο πιο μεγάλο είναι, τόσο μεγαλύτερα κύματα μπορεί να αντιμετωπίσει. «Το άλλο που πρέπει να θυμόμαστε είναι πως δεν προτείνουμε αυτά τα αεροσκάφη να επιχειρούν από τη μέση του ωκεανού, όπου η πιθανότητα να συναντήσουμε τέτοιες καταστάσεις είναι αυξημένη. Οι συνθήκες κοντά στη στεριά είναι κλασικά πολύ καλύτερες» αναφέρει, εκτιμώντας ότι τα πράγματα θα μπορούσαν να βελτιωθούν περαιτέρω μέσω κατασκευής κυματοθραυστών.

Γενικότερα, τα υδροπλάνα φαίνονται να έχουν κινήσει το ενδιαφέρον ερευνητών μέσα στα τελευταία δέκα χρόνια, ιδίως για στρατιωτικές εφαρμογές. Εταιρείες στη Ρωσία (Beriev), την Ιαπωνία (ShinMeiwa) και την Κίνα (Harbin), καθώς και η καναδική Bombardier κατασκευάζουν υδροπλάνα εδώ και περίπου 50 χρόνια, αλλά, με την εξαίρεση της Beriev, όλες «βλέπουν» προς την κατεύθυνση της στρατιωτικής αγοράς ή του τομέα της δημόσιας ασφάλειας (έρευνα και διάσωση, πυροσβεστικά σκάφη, ναυτική αναγνώριση κ.α.). Τα μόνα υδροπλάνα μέσα στα τελευταία 40 χρόνια τα οποία έχουν προταθεί για ρόλους επιβατηγών αεροσκαφών, διευκρινίζει ο κ. Λεβής, ήταν αεροσκάφη WIG (Wing In Ground effect), αλλά αυτά «έχουν τα δικά τους ζητήματα και περιορισμούς». Συνολικά πάντως, ουδεμία εκ των προτάσεων σημείωσε επιτυχία εάν υπήρχε «χερσαία» εναλλακτική πρόταση ή αν το όφελος ήταν οριακό- καθώς η πολυπλοκότητα των επιχειρήσεων από το νερό πάντα επιδρούσε αρνητικά, «πνίγοντας» τα πλεονεκτήματα.

Απαιτούμενες εγκαταστάσεις και καύσιμα

Όσον αφορά στις εγκαταστάσεις/ υποδομές που θα απαιτούνταν για τη λειτουργία τέτοιων αεροσκαφών, είναι ανάλογες του μεγέθους τους. Ένα μικρό υδροπλάνο μπορεί να επιχειρεί από μια μαρίνα, απαιτώντας ελάχιστες υποδομές. Σε περίπτωση χρήσης μεγάλων υδροπλάνων, το λιμάνι όπου θα «έδεναν» θα έπρεπε απαιτούσε ένα κτίριο- τέρμιναλ για τις γνωστές διαδικασίες που έχουν να κάνουν με πτήσεις (check-in, έλεγχοι ασφαλείας κλπ). Επίσης, θα έπρεπε να υπάρχει μια έκταση νερού μήκους 2-3 χλμ και αρκετά μεγάλου πλάτους, για να λειτουργεί ως «διάδρομος». Αλλά, όπως εξηγεί ο κ. Λεβής, αυτά είναι τα σημερινά δεδομένα για τις επιχειρήσεις από το έδαφος. «Η έκταση των υποδομών που θα απαιτούνταν στο ίδιο το νερό θα ήταν σχετικά μικρή, κυρίως σημαδούρες για πλοήγηση και φωτισμό των διαδρόμων».

Στο κομμάτι των κινητήρων, το εν λόγω concept χρησιμοποιεί σύγχρονης γενεάς αεριωθούμενους κινητήρες, με κανονικό καύσιμο (κηροζίνη). Ωστόσο, παρουσιάζεται ιδιαίτερα ευέλικτο σε σχέση με τα σημερινά αεροσκάφη όσον αφορά στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών που μειώνουν τις εκπομπές και βελτιώνουν τις επιδόσεις στην κατανάλωση καυσίμου, όπως η χρήση υγρού υδρογόνου, κινητήρες propfans κ.α. Όσον αφορά στις επιπτώσεις στο περιβάλλον, υπάρχουν πολλές διαστάσεις πάνω στο συγκεκριμένο ζήτημα. «Το concept παρουσιάστηκε έχοντας κατά νου την απομάκρυνση των αεροδιαδρόμων από κατοικημένες περιοχές, στο νερό, μειώνοντας έτσι την ηχορρύπανση. Όποιος έμενε στη Βούλα, τη Γλυφάδα ή το Ελληνικό, θα σας πει πόσο ενοχλητικός ήταν ο θόρυβος των αεροσκαφών. Επίσης, τοποθετήσαμε τη γεννήτρια στο πάνω μέρος του αεροσκάφους για να προστατεύεται από το νερό, αλλά και να προστατεύεται η γύρω περιοχή από τον θόρυβο των τζετ. Η μόλυνση του περιβάλλοντος από άποψης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα είναι ζήτημα της αποδοτικότητας του αεροσκάφους όσον αφορά στην κατανάλωση καυσίμου- βελτιώνοντας αυτό το κομμάτι μπορούμε να περιορίσουμε και τις εκπομπές» αναφέρει ο κ. Λεβής.

…και η Ελλάδα

Θα υπήρχε μέλλον στην Ελλάδα για χρήση τέτοιων αεροσκαφών, αλλά και ανάπτυξη μιας τέτοιας βιομηχανίας; Όσον αφορά στη χρήση, ο κ. Λεβής θεωρεί ότι σίγουρα θα υπήρχε τέτοιο περιθώριο- ωστόσο υπογραμμίζεται ότι τα περισσότερα νησιά τα οποία περιμένουν μεγάλη προσέλευση τουριστών από το εξωτερικό ήδη διαθέτουν αεροδρόμια επαρκούς μεγέθους. Όσον αφορά στο ενδεχόμενο δημιουργίας μιας εξειδικευμένης βιομηχανίας πάνω στο συγκεκριμένο αντικείμενο σστην Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψιν τα ελληνικά βιομηχανικά και οικονομικά μεγέθη, είναι μάλλον απαισιόδοξος. «Κατά την άποψή μου, θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο, δεδομένου του μεγέθους των αεροσκαφών για τα οποία μιλάμε. Το κόστος ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους θα μπορούσε κάλλιστα να ξεπεράσει το ένα δισ. ευρώ και δεν μπορώ να φανταστών κάποιον που θα επένδυε τέτοια ποσά στην Ελλάδα. Ήδη υπάρχει μια κρατική εταιρεία αεροδιαστημικής, αλλά, αν και δουλεύουν εξαίρετοι άνθρωποι πάνω σε αυτήν, αντιμετώπιζε προβλήματα ακόμα και στο να γίνει κερδοφόρα μέσα στις δεκαετίες λειτουργίας της. Θα μπορούσα να δω μια μικρή εταιρεία αεροδιαστημικής, που θα είχε κάτι μοναδικό να προσφέρει, να άρχιζε την πορεία της στην Ελλάδα και να γινόταν επιτυχημένη, αλλά ακόμα και έτσι θα επρόκειτο για πολύ δύσκολο αγώνα, δεδομένης της ελληνικής πραγματικότητας. Θυμηθείτε ότι μιλάμε για μια εντελώς διαφορετική κλίμακα αεροσκαφών άλλωστε».